“Sorento” je možda najbolje ogledalo napretka Kije kroz generacije. Nekada se grabilo koracima od sedam milja. Danas je to dosta teže, ali i dalje se na “sorentu” vidi drastičan napredak u odnosu na prethodnu generaciju
Test Kia Sorento 2,2 CDRi AWD EX Limited Panorama 8DCT - Za oktavu iznad Auto magazin, broj 35, septembar 2021. godine
Četvrta generacija “sorenta” stigla je i u Srbiju i nakon prvog susreta jasno je da je cilj fabrike bio da se ostavi upečatljiv utisak. Da nije amblema na grilu hladnjaka pomislili bi da je reč o daleko skupljem vozilu (mada ni ovo nije jeftino, ali kasnije ćemo o tome). Oštre linije i “amerikanizovana” zadnja svetlosna grupa u “mustang” stilu stavljaju nam do znanja da ovaj SUV ima velike planove kada je tržište Severne Amerike u pitanju. Markantan i ljutit pogled kao iz vestern flmova prosto traži poštovanje na drumu. Odmerene, ravne linije boka odaju utisak da je automobli još duži od svojih 481 centimetar. Uz velike dimenzije ide i adekvatna obuća. Testirani model imao je Kontinentalove pneumatike dimenzija 235/55R19. Ništa manje izdašno nije ni u unutrašnjosti. Ovaj model poseduje i treći red sedišta tako da može da pruži prilično udoban prevoz za petoro odraslih i dvoje dece.
Paleta motora se razlikuje od kontinenta do kontinenta. Za Evropu su predviđene tri varijante pogona. Klasična dizel verzija podrazumeva 2,2 CRDi motor od 202 konjske snage i uz obrtni moment od 440 Nm. Ovo će biti i najpopularnija verzija u ovom delu Evrope. Jedini minus na našem tržištu jeste radna zapremina koja povlači veće troškove registracije, ali to već nije “sorentov” problem. Druge dve varijante koje su u ponudi podrazumevaju hibridnu i “plag-in” hibridnu verziju. Klasičan hibrid poseduje benzinski trubo motor od 1,6 litara sa 180 konjskih snaga (132 kW) kome pomaže elektromotor od 44 kW. “Plag-in” hibrid ima isti motor sa unutrašnjim sagorevanjem, ali je elektromotor nešto snažniji i ima 67 kW. Prema fabričkim specifikacijama prošečna potrošnja kreće oko 6,5 do 6,8 litara za testirani model sa dizel motorom i pogonom na sva četiri točka. Na našem testu smo na pređenih 700 kilometara u proseku trošili oko osam litara dizela. Motor od 200 KS ima solidnu rezervu snage prilikom preticanja i na višim brzinama, ali kod samog starta iz mesta oseti se masa vozila. Ubrzanje do 100 km na čas iz mesta je nešto ispod deset sekundi, a maksimalna brzina 202 km/h. Na testiranom primerku nalazio se novi Kijin osmostepeni menjač sa dvostrukim kvačilom (DCT) koji je konstruisan kako bi bio prava alternativa za klasične osmostepene menjače ali uz manju potrošnju goriva i bolji odziv. Ponašanje na putu je u skladu sa veličinom i namenom. Jasno je da nećete imati “karting” osećaj u vozilu visokom 170 cm i dugačkom 481.
Ipak, nema neprijatnosti. “Sorento” sluša i ostavlja utisak veoma bezbednog automobila. U Volvo maniru. Kada je broj sistema za bezbednost u pitanju “sorentu” je zaista teško pronaći manu. Sistemi prepoznaju da li nailazite na pešake, bicikliste ili različite kategorije vozila, prepoznaju nadolazeći bočni saobraćaj u raskrsnicama i kada vozite unazad, tu je pregled dešavanja oko vozila od 360 stepeni, radarski tempomat sa funkcijom stani kreni, moguće je podesiti i tempomatsko praćenje vozila ispred u vašoj traci. To je praktično drugi stepen autonomne vožnje gde automobil kontroliše ubrzavanje, kočenje i održavanje u sredini vozne trake, tj. upravljanje i održava siguran razmak u odnosu na vozilo ispred. Ovaj sistem funkcioniše pri brzinama od 0 do 180 km/h. Posebno “kul” dodatak je i upotreba kamera u kontroli “mrtvog ugla” prilikom preticanja. Pored dosašnjih upozorenja u vidu lampice u retrovizorima, zvučnih obaveštenja i vibriranja volana, “sorento” ima i obaveštavanje vozača u vidu slike sa kamere. Naime, kada date, recimo, levi žmigavac, levi krug na instrument tabli na kome se nalazio brzinomer postaje monitor za pregled leve strane vozila. Analogno tome, kada se da desni pokazivač pravca, desni krug prenosi sliku sa kamere u desnom retrovizoru. “Sorentu” je praktično nemoguće prići neopaženo.
Za vožnje van asfalta tu je nekoliko modova vožnje koji se kontrolišu pomoću rotirajućeg prstena koji se nalazi iza komandi automatskog menjača. Predefinisana su ponašanja vozila za terene poput blata, peska ili snega. Testirani primerak ima pogon na sva četiri točka, ali ne i redukciju i blokiranje diferencijala, što znači da je dovoljan za vožnju po prirodi u rekreativne svrhe, ali ne i za neka bespuća.
Enterijer je rađen prema željama kupaca u SAD. Sve je prostrano, široko sa puno otovora za ventilaciju (ako smo dobro prebrojali, napred ih ima čak 11). Materijali su kvalitetni sa visokim nivoom završne obrade. Iritantne zvukove i škripu zaboravite. Posebno bismo pohvalili rešenje ambijentalnog osvetljenja u vratima. Šara dijamantskog oblika dominira na ukranim lajsnama, a u vratima tik pored otvora za Bouz zvučnike je odlično iskombinovana sa ambijentalnim svetlom. Originalno i prilično ukusno urađeno. Spomenusmo ozvučenje. Potpisuje ga dobro poznata kompanija Bouz (Bose). U skladu sa imenom ide i zvuk. Snažan i čist ali bez previše izraženih basova od kojih se odvajaju oplate vrata. Kao da je osmišljen za nešto stariju i ozbiljniju klijentelu. Veliki plus ide i za broj USB slotova za punjenje mobilnih uređaja. U ovom vozilu ima ih osam. Vrlo pohvalno kada se krene na dug put sa sedam osoba.
Prednja sedišta su prilično velika sa dugim sedalnim delom pa praktično nema potrebe za dodatnim proširivanjem. Bokovi su masivni ali ne i sportski uski, što je i logično kada se zna o kakvom vozilu je reč. Poseduju i funkcije grejanja ali i hlađenja koje je diskretno ali efikasno. Zanimljivo je da se na levom boku naslona suvozačevog sedišta nalazi taster pomoću koga vozač ili osobe iz drugog reda mogu pomeriti suvozačko sedište ka napred kako bi se dobilo još više prostora za noge. Još jedna velika pohvala ide i za rešenje sa postavljanjem USB utičnica na bokove prednjih sedišta. Ovako se elegantnije može puniti recimo tablet koji je postavljen na nosač na naslonu za glavu na prednjim sedištima. Komforu u drugom redu sedišta mogu pozavideti i neki premijum modeli. Ne samo da ima mogućnost podešavanja sedišta po dužini, već je moguće i podesiti naslon sedišta. Obzirom na veličinu, jasno je da prostora i za glave i za noge putnika ima više nego dovoljno, a slična je situacija i sa prostorom za odlaganje flaša ili čaša i šolja za kafu. Integrisana mrežica za zatamnjivanje zadnjih stakala se podrazumeva. Ne nije kraj priče o sedištima, ima još jedan red. Povlačenjem traka koje su postavljenje na naslonima aktiviraju se šesto i sedmo sedište, odnosno treći red. Sedišta su manjih dimenzija i prilično ravna što znači da su prevashodno namenjena ili za kraće relacije u prevozu odraslih ili za prevoz dece. Pristup sedištima je lak jer se srednji red sedišta prilično jednostavno pomera unapred. Da putnici na poslednja dva sedišta nisu putnici “nižeg reda” svedoči i to da svako sedište ima svoj sopstveni USB priključak, svoj zvučnik i svoj otvor za ventilaciju, a sa desne strane se nalaze čak i komande klima uređaja za zadnji red sedišta. Svetla ima sasvim dovoljno jer pored nešto manjih bočnih prozora, panoramski krov propušta sasvim dovoljno svetlosti da se eliminiše efekat klaustrofobije u trećem redu. Prtljažnik je, takođe predimenzionisan i u varijanti sa oborenim trećim redom sedišta iznosi 821 litar, a kada su aktivna i ta sedišta smanjuje se na 187 litara. Maksimalna zapremina je nešto preko 2000 litara.
Prva generacija “sorenta” debitovala je pre 19 godina. U poređenju sa njom, četvrta je dostigla astronomske visine. Samim tim i cena je postala ozbiljnija. Kia je uspela da četvrtu generaciju “sorenta” cenovno održi na nivou prošle genracije. S obzirom na količinu noviteta koje donosi i nivo opereme i bezbednosnih sistema, to je vrlo pohvalno. Startna cena novog “sorenta” u Srbiji počinje od 40.500 evra, dok je testirani primerak sa dizel motorom i u najvišem “EX limited panorama” paketu opreme dostupan po akcijskoj ceni od 52.200 evra. U konkurenciji velikih SUV-ova sa sedam sedišta konkurencija nije prevelika ali je vrlo nezgodna. Gledano kroz cenu, pravi konkurenti ovog modela su Hjundaijev “Santa Fe” i Tojotin “hajlender”. Ukoliko želite veliki SUV sa sedam sedišta ali od “premijum trojke” morate da duplirate ulog i tu dolaze u obzir “mercedes GLE”, “BMW X7” i “Audi Q7”. Ipak, dupliranje uloga na osnovnih 50.000 evra nije baš naivan potez, ali ponuda postoji. Negde između mogao bi da se smesti i Mercedesov model “GLB”. Nije realno reći da očekujemo da će “sorento” uspeti da napravi prodajni haos na domaćem tržištu koji trenutno pravi odlazeća generacija “sportidža” ali će ta probrana grupa kupaca sigurno biti više nego zadovoljna svojom kupovinom. Nema mnogo automobila koji, u ovom trenutku, pružaju ovoliko kompletan paket bezbednosnih sistema, naprednih tehnologija i opreme za opuštanje i zabavu kao što to nudi novi “sorento”.
Armen Derbogosijan
Koči i posle sudara
Novi “sorento” dobio je i Kijin višestepeni kočioni sistem koji vozilu omogućava ublažavanje posledica sekundarnih sudara pod nazivom MCB (Multi-collision brake system). Sistem je namenjen sprečavanju ili smanjenju težine povreda kod sekundarnih sudara do kojih može doći kada se vozilo još zaustavlja, često izvan vozačeve kontrole. Automobil automatski koči kada se nakon početnog sudara aktiviraju vazdušni jastuci čime štiti putnike od sekundarnih čeonih ili bočnih sudara. Sistem se aktivira nakon otvaranja vazdušnih jastuka, što je indikator rizika od povreda i zahteva posredovanje. Nakon aktiviranja sistem meri brzinu vozila i promene smera, dok sistem kočenjem odgovarajućim intenzitetom kontrolisano zaustavlja vozilo.
MCB prati položaj papučica kako bi proverio da li vozač pokušava da ubrza ili da koči. Ako sistem detektuje premaleno ili nikakvo posredovanje vozača, onda posreduje elektronski sistem stabilnosti (ESC) koji za zaustavljanje vozila koristi odgovarajuću količinu kočione sile. Sistem deluje do 180 km/h, jer kočenje kod još viših brzina može prouzrokovati druge teže posledice.
Ključ za parkiranje
Kako je “sorento” prilično gabaritan, jasno je da će se potencijalni kupci veoma brzo naći na udaru problema zvanog parkiranje u gradu. Uska parking mesta na gradskim ulicama ili u garažama mogu biti velika muka za ulazak i izlazak iz vozila. Kia je ponudila rešenje problema u vidu daljinskog upraljanja vozilom. Nije to baš kao kod Džejms Bonda ali putem tastera na ključu možete daljinski startovati automobil i isparkirati ga sa parking mesta ili ga uparkirati i isključiti. Računar vodi računa o količini gasa i kočnicama, a parking senzori vode računa o preprekama. Izmišljena stvar za impresioniranje komšiluka.
Treće koleno
… Da li još uvek mislite da reči Kia i luksuz isključuju jedna drugu? Od jeftinog, robusnog i grubog terenca prve generacije, došlo se do automobila koji kuca na vrata premijum klase. Dobro, teško da će ljudi krenuti masovno da prodaju svoje “X5”-ice i “ML”-ove (“GLE” po novom), ali u godinama koje slede sigurno će prilikom razmatranja kupovine mnogi u jednačinu uzimati još jednu varijablu koja se zove “sorento”. Kod nas će zbog visoke cene ovaj automobil ipak biti egzotika. Mada, kako kažu kod uvoznika, razlog nije toliko cena koliko mala kvota vozila koju je fabrika odobrila. Zbog velike potražnje, menadžent Kije je bio prilično restriktivan prema tržištima koje nisu SAD i Bliski Istok (i naravno Južna Koreja).
Pregled originalnog članka, možete pogledati ovde.
English